Classic cars

[mad_max]

Lancia Delta 1979-1993: Το πρώτο premium κόμπακτ της Ιστορίας

Η Lancia Delta γιoρτάζει τα 40 χρόνια της. Μπορεί να είναι περισσότερο γνωστή για τους έξι παγκόσμιους τίτλους της στο WRC, αλλά το ιστορικό αποτύπωμά της βρίσκεται αλλού. «Εφηύρε» την κόμπακτ premium κατηγορία!
 

 
Τον Σεπτέμβριο του 1979, δέκα χρόνια ύστερα από την εξαγορά της εταιρείας από τη FIAT, η Lancia Delta προοριζόταν για να ραφινάρει την εικόνα της φίρμας όσον αφορούσε την ποιότητα και τη λειτουργία στη κόμπακτ κατηγορία και να παραλάβει έστω και καθυστερημένα τη σκυτάλη από τη Fulvia. Βλέπετε, ενώ η τελευταία εξαφανίστηκε από τους καταλόγους το 1972, τα αντανακλαστικά του Gruppo, συνεπεία και του λανθασμένου στρατηγικού σχεδιασμού, άφησαν τη Lancia εκτός κατηγορίας για επτά χρόνια.
 
Η Delta θα συνέχιζε την εμπορική καριέρα της μέχρι το 1993 και θα άφηνε το σημαντικό αποτύπωμά της στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού με τις τετρακίνητες εκδόσεις HF, ιδιαίτερα περιζήτητες από τους συλλέκτες. Συνολικά, η Delta θα κατασκευαζόταν σε πάνω από μισό εκατομμύριο αντίτυπα.
Έξυπνα σχεδιασμένη από την ItalDesign, η Delta ξεπέρασε τις προσδοκίες του κατασκευαστή της, τοποθετούμενη σε πολύ καλή θέση στην κατηγορία της, τόσο στην Ιταλία όσο και στις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες όπου διατέθηκε. Μάλιστα, το 1982, με την προσθήκη ενός κλασικού τρίτου όγκου, η Delta εξελίχτηκε παράλληλα σε μια κλασική μπερλίνα, την Prisma.
 

To λανσάρισμα της Prisma έδωσε υπόσταση στην Lancia στις κόμπακτ μπερλίνες, σε μια εποχή που ο κόσμος αγόραζε κατά προτίμηση «κούρσες».

Η Delta για λόγους οικονομίας κλίμακας πάτησε πάνω στην πλατφόρμα του FIAT Ritmo που λανσαρίστηκε την προηγούμενη χρονιά, αλλά φορούσε πολύ πιο εξελιγμένες αναρτήσεις. Ενώ λοιπόν το τορινέζικο μοντέλο υιοθέτησε κατά κύριο λόγο την αρχιτεκτονική του προκάτοχού του, του 128, το ομόλογό του από Chivasso κληρονόμησε εκείνη της Lancia Beta, ακόμη πιο βελτιωμένη.
 
Έτσι, στο πίσω μέρος, υπήρχαν γόνατα McPherson που συνδέονταν σε κάθε πλευρά με δύο εγκάρσιους βραχίονες συν έναν διαμήκη, με το σύνολο να συμπληρώνεται από μια αντιστρεπτική ράβδο. Διάταξη που ποτέ δεν είχαμε ξαναδεί στην κατηγορία.
 
Στο εμπρός μέρος, τα πράγματα ήταν πιο κλασικά: Γόνατα McPherson, που συνδέονται με ισχυρά κάτω μπράτσα, αλλά και το πιο ισχυρό μοντέλο της γκάμας, την Delta 1500 να επωφελείται από ένα ενδιάμεσο έδρανο στην έξοδο του διαφορικού, προκειμένου να χρησιμοποιεί δύο ισομήκη ημιαξόνια, προς όφελος των ελκτικής πρόσφυσης ειδικά στην εκκίνηση.
 
Πολύ καλά μελετημένη για τις συγκρούσεις, η Delta φορούσε προφυλακτήρες από πολυμερές υλικό, προκειμένου να μπορεί να αντέξει μικρο-συγκρούσεις μέχρι 5 km/h χωρίς παραμόρφωση. Κι εδώ να σημειώσουμε την επιρροή της SAAB όσον αφορά την ασφάλεια, καθώς οι Σουηδοί συμμετείχαν στο σχεδιασμό… και διέθεσαν στη σκανδιναβική αγορά την Delta υπό την ονομασία «SΑΑΒ-Lancia 600».
 

Η SAAB διέθεσε την Delta στη Σκανδιναβία με τα δικά της σήματα. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία του μια Delta πιο αργή, κατέληξε σε εμπορική αποτυχία και ήταν ένα από τα μοντέλα που πρόσθεσαν ένα ακόμη καρφί στην ετοιμασία του φερέτρου της σουηδικής εταιρείας.
 
Στην καμπίνα, η Delta ήταν κομψή και ευρύχωρη, με το σχέδιό της επίσης υπογεγραμμένο από τον ίδιο που σχεδίασε την καροσερί, τον Giugiaro, σε μια συνεργασία που ήταν η πρώτη για το Gruppo FIAT. Μάλιστα, το πρωτότυπο που απετέλεσε την έμπνευση και προέκυψε η Delta ήταν το Asso di Picche (Άσος Μπαστούνι) που είχε σχεδιάσει ο Ιταλός στιλίστας για την… Audi!
 
Με πολύ καλή υποδοχή από κοινό και Τύπο, και με εγκωμιαστικά σχόλια για την άνεση και την οδική συμπεριφορά της, η Lancia Delta εξελέγη Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1980. Και ήταν για το FIAT Ritmo ότι είναι το Audi A3 για το Volkswagen Golf: Μια πιο κομψή, πιο εξελιγμένη και ακριβότερη εκδοχή του. Ήταν λοιπόν ένα premium! Με άλλα λόγια, οι Ιταλοί, αντίθετα με ό,τι πιστεύουν πολλοί, έριξαν στους Γερμανούς στην υπόθεση «premium κόμπακτ» 17 χρόνια!
 
Η Delta αρχικά λανσαρίστηκε με 1.300άρι μοτέρ 75 ίππων και 1.500άρι με 85. Από το 1982 διατέθηκε η έκδοση GT, πιο ισχυρή, με τον 1.600άρη TC του Gruppo και 105 άλογα. Ένα πρωτότυπο Turbo 4x4 έκανε επίσης την εμφάνισή του, αλλά δεν θα είχε άμεση εφαρμογή στην παραγωγή. Ο κινητήρας του υιοθετήθηκε στην γκάμα την επόμενη χρονιά κάτω από το καπό της Delta HF Turbo. Με 130 άλογα και κόκπιτ με έντονη σπορ αύρα, όπως μόνο οι Ιταλοί ξέρουν να φτιάχνουν ένα τέτοιο, το αυτοκίνητο αλώνιζε χωρίς ανταγωνιστή.
 
Την άνοιξη του 1986, η Delta φρεσκαρίστηκε και εξελίχτηκε: Υιοθέτησε το ωραίο ταμπλό της Prisma, ανασχεδιάστηκε ελαφρώς το εμπρός μέρος, η γκάμα των κινητήρων εμπλουτίστηκε με ένα ισχυρό κινητήρα τουρμποντίζελ 1,9 lt με 80 άλογα, ενώ φόρεσε ψεκασμό στην έκδοση GT που έγινε πλέον GTie (για το iniezione elettronica), ανεβαίνοντας στους 109 και αργότερα στους 108 PS.

Να αναφέρουμε βέβαια και την Delta 1.1 και 1.1 S που προορίζονταν αποκλειστικά για την ελληνική αγορά και ήταν πανομοιότυπες με αυτές της ιταλικής. Η μόνη διαφορά από τις υπόλοιπες Delta ήταν προφανώς το μοτέρ, ακόμα μια κινητήρια μονάδα από τα ράφια της FIAT που από 1.116 cc απέδιδε 64 άλογα στις 6.000 rpm. Βέβαια, η Λάμδα ΑΕ του αείμνηστου Χρήστου Δαμάσκου αναλάμβανε να την κάνει 1.500άρα, ανεβάζοντας τα άλογα στα 85.
 
Αλλά και η Delta HF Turbo υιοθέτησε το επίθημα «ie», κερδίζοντας έτσι δέκα άλογα και αναβαίνοντας στους 140 PS. Η εξέλιξη του ’86 όμως έφερε στην γκάμα και την Delta HF 4WD, υποστηριζόμενη από μια εξελιγμένη τετρακίνηση και το δίλιτρο μοτέρ των 165 ίππων της μεγάλης Thema.
 
Το μοντέλο θα αντικαθίστατο από την Integrale στο τέλος του 1987. Αλλά αυτή είναι μια άλλη, μεγάλη ιστορία, στην οποία αξίζει και θα αναφερθούμε προσεχώς ξεχωριστά.
 
Στο σημείο αυτό να πούμε ότι η Prisma 4WD διέθετε ένα απλοποιημένο σύστημα τετρακίνησης. Αν και φορούσε, όπως και η Delta, κεντρικό συνεκτικό συμπλέκτη τύπου Ferguson, το πίσω διαφορικό ήταν κλασικό με μηχανική εμπλοκή. Σε αντίθεση, η Delta επωφελείτο από ένα πολύ εξελιγμένο διαφορικό Torsen, καλύτερα προσαρμοσμένο στον σπορ χαρακτήρα του αυτοκίνητου -ειδικά στις ομολογκέ εκδόσεις.
 
Το 1991, η Delta πέρασε για τελευταία φορά από τα σχεδιαστήρια που επέφερε εξελίξεις στα σημεία και αποκλειστικά κοσμητικές αλλαγές –χρώματα, επενδύσεις διακοσμητικά. Το 1993 περατώθηκε το πρόγραμμα παραγωγής του αυτοκινήτου, με κάτι παραπάνω από 500.000 κομμάτια να έχουν βγει από το εργοστάσιο του Chivasso.
 
Για όποιον ενδιαφέρεται
Αν εξαιρέσεις την τιμή μιας Integrale σε πολύ καλή κατάσταση, οπότε και οικονομικά τα πράγματα ξεφεύγουν, η τιμή για τις υπόλοιπες Delta είναι ιδιαίτερα προσιτή. Για κάποιον που είτε για συναισθηματικούς είτε για συλλεκτικούς λόγους θα ήθελε μια τέτοια.
 
Έτσι μία 1300άρα σε πολύ καλή κατάσταση δεν ξεπερνά τις 3.500 ευρώ και μια 1500άρα της τέσσερις χιλιάδες. Μέχρι ένα χιλιάρικο παραπάνω βρίσκεις μια 1600 GT/GTie, ενώ κατ’ ελάχιστο μια HF Turbo κοστίζει 6,5 χιλιάρικα ή 7,5 μια «ie». Περνώντας όμως σε μια HF 4WD υπολογίστε μίνιμουμ 15 χιλιάρικα.
 

Η πρώτη Delta του 1979. Το σχέδιο της μάσκας υποστηρίχτηκε έντονα από τον André Chardonnet, αγωνιζόμενο και εισαγωγέα της φίρμας στη Γαλλία.
 
Τώρα θα μας πείτε ποια να διαλέξει ο ενδιαφερόμενος. Όπως όλα τα πράγματα σε αυτόν τον κόσμο είναι θέμα προϋπολογισμού και γούστου. Στις οικονομικές επιλογές, μια 1300άρα είναι η πιο δελεαστική επιλογή για το νεύρο του μοτέρ της.
 
Οπωσδήποτε, οι Serie II από το ’86 και ύστερα είναι σαφώς βελτιωμένες και πιο ευχάριστες. Μια HF Turbo ανεβάζει σε κάθε περίπτωση την οδηγική λίμπιντο, αλλά πέρα από την υψηλή τιμή αγοράς, ακριβή είναι και συντήρησή της.
 

Η αποτελεσματικότητα της Delta HF 4WD ήταν εξαιρετική, ειδικά σε δρόμους χαμηλής πρόσφυσης.
 
Οπότε, αν θα θέλατε ένα πιο ομοιογενές αυτοκίνητο, μια GT i.e. είναι ό,τι πρέπει. Φυσικά, η πρώτη αποτελεί το αυτοκίνητο όποιου κινείται με καθαρά συλλεκτικά κριτήρια, καθώς είναι από τις πιο σπάνιες μη Integrale, έχοντας κατασκευαστεί ανάμεσα στα 5.500 και 7.600 κομμάτια, καθώς δεν υπάρχουν αξιόπιστα αρχεία.
 
Σπάνιες περιπτώσεις αποτελούν οι πλούσιες εκδόσεις εξοπλισμού LX, με εμπορική έκταση από το 1983 έως το τέλος της ζωής της πρώτη γενιάς. Βέβαια, αφορούν τα μοντέλα του συρμού από άποψης απόδοσης και όχι τα σπορ. Δηλαδή, τις Delta 1300, 1500 και την ατμοσφαιρική 1600.

Τι χρειάζεται να προσέξεις

Οι Delta/Prisma ταλαιπωρούνται, όπως όλα τα ιταλικά αυτοκίνητα, από πολύ κακή φήμη όσον αφορά τη διάβρωση. Φήμη που σχετίζεται με ένα γενικό πρόβλημα κατασκευής της λαμαρίνας για την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία κατά την περίοδο 1970-1980. Πολλές Serie έχουν επομένως αντιμετωπίσει προβλήματα οξείδωσης, που επιλύθηκαν ευτυχώς στις εκδόσεις ύστερα από το 1985. Οπότε, στα αυτοκίνητα των προηγουμένων ετών πρέπει να διεξαχθεί ένας πολύ μεθοδικός γενικός έλεγχος.
 
Μόνο τα αυτοκίνητα που φυλάσσονταν πάντα σε γκαράζ και έτυχαν ειδικής προστασίας είναι απαλλαγμένα από διάβρωση. Η «επίθεση» της σκουριάς γινόταν κυρίως στα μαρσπιέ και στα χαμηλά μέρη του αυτοκινήτου, γύρω από τα φώτα και το παρμπρίζ... Η οξείδωση έτρωγε συνήθως το μέταλλο από μέσα, εκδηλωνόμενη πρώτα με φουσκάλες που τελικά «εκρήγνυντο», αποκαλύπτοντας μια διάτρηση δύσκολη να συμμαζευτεί, ενώ η πρόοδός της ήταν δύσκολο να περιοριστεί.
 
Για την καταπολέμηση αυτής της κακής φήμης, η Lancia προσέφερε 6ετή εγγύηση κατά της διάβρωσης. Πριν αγοράσετε μια Delta με αυτό το πλεονέκτημα, βεβαιωθείτε ότι οι περιοδικοί έλεγχοι στο πρόγραμμα συντήρησης έχουν γίνει από τον ιδιοκτήτη.
 

Lancia Delta Serie 3 (από το 1991), με νέες ζάντες, άσπρα φλας και νικελένια γρίλια στη μάσκα.
 
Στο κομμάτι του κινητήρα χρειάζεται να γνωρίζετε ότι τα διαφορετικά μοτέρ της Delta είναι και πολύ διαφορετικά στη συμπεριφορά τους. Είναι ξεκάθαρο όμως ότι οι TC (δύο εκκεντροφόροι), οπωσδήποτε πιο ευχάριστοι στη λειτουργία, είναι πιθανό να έχουν πιεστεί περισσότερο από τους άλλους.
Το αλουμινένιο καπάκι τους μάλιστα είναι πιο ευαίσθητο στις υπερθερμάνσεις, οπότε χρειάζεται να είστε προσεκτικός πάνω σε αυτό το θέμα.
Αν δείτε λοιπόν σημάδια καμένης φλάντζας, λευκό καπνό από την εξάτμιση, υγρό ψύξης στο λιπαντικό του μοτέρ… μείνετε μακριά. Εάν όμως είναι σε καλή κατάσταση, τακτική αλλαγή λιπαντικού και του ιμάντα χρονισμού σύμφωνα με τις υποδείξεις του κατασκευαστή θα κάνουν το μοτέρ να ξεπεράσει με άνεση τις 200.000 km χωρίς επισκευή.
Το κόστος της ανακαίνισης της ανάρτησης είναι αρκετά ακριβό, κυρίως λόγω της παρουσίας τεσσάρων γονάτων. Πριν από οποιαδήποτε αγορά, εξετάστε προσεκτικά τα σημεία που τα γόνατα «κάθονται» στους θόλους, καθώς συχνά προσβάλλονται από σκουριά και είναι πολύ δύσκολο να αποκατασταθούν εάν η λαμαρίνα έχει εξασθενήσει από την οξείδωση.
 
Στην καμπίνα, οι Lancia τύχαιναν πάντα ιδιαίτερης φροντίδας έναντι των FIAT, προκειμένου να διαφοροποιούνται αν και γνωρίζουμε ότι μοιράζονταν πολλά μηχανικά μέρη. Τα υλικά επομένως είναι πιο ακριβής επιλογής και καλύτερα μονταρισμένα απ’ ό,τι στα τορινέζικα μοντέλα, αν και δεν λείπουν διάφορες δυσλειτουργίες, κυρίως στα ηλεκτρικά. Όργανα που πολλές φορές είναι ακριβά στην αντικατάσταση –αν τα βρεις, κιόλας.
 
Άλλο ένα πρόβλημα είναι ο ουρανός που ξεκολλάει από την οροφή, συχνά βουλωμένοι νεροχύτες στις πόρτες και στα μαρσπιέ, η απόσταση της λάμπας στις εσωτερικές πλαφονιέρες που καίει το πλαστικό και τα μάνταλα στις πόρτες, από ζάμακ, που σπάνε εύκολα.


 
Η ακόμη πιο νέα εναλλακτική, ο (very) youngtimer της υπόθεσης είναι η Lancia Delta II (1993-1999). Προερχόμενη από το FIAT Tipo, αυτή η Delta λανσαρίστηκε με πέντε χρόνια καθυστέρηση. Ήταν ευχάριστη στην οδήγηση, ειδικά με τα μοτέρ που εισήλθαν στην γκάμα το 1995, περιλαμβανομένου του 1,8 που φορούσε και το FIAT Barchetta.
 
Μια τέτοια σήμερα στην αγορά θα τη βρείτε με δύο χιλιάρικα, αν και η καλύτερη επιλογή είναι η δίλιτρη τούρμπο HF με τα 186 άλογα και τιμή ανάμεσα στις επτά με οκτώ χιλιάδες ευρώ.
 
Το χρονικό των Lancia Delta/Prima

Σεπτέμβριος 1979 Παρουσίαση της Delta με 4κυλίνδρους σε σειρά κινητήρες με έναν εκκεντροφόρο: Η 1300 με κινητήρα 1.301 cc και 78 PS στις 5.800 rpm, συνδυασμένο με χειροκίνητο 5άρι σασμάν και η 1500 με κινητήρα 1.498 cc με 85 PS στις 5.800 rpm που συνδυαζόταν με 3τάχυτο αυτόματο. Αμφότερες φορούσαν δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω.
 
Σεπτέμβριος 1982 Ανασχεδιασμός του αμαξώματος. Παρουσίαση της 1.600 GT με κινητήρα 1.585 cc με δύο εκκεντροφόρους και 105 PS στις 5.800 rpm, και δισκόφρενα στους τέσσερις τροχούς.
 
Δεκέμβριος 1982 Λανσάρισμα της Prisma, της εκδοχής τριών όγκων της Delta, και την ίδια γκάμα κινητήρων.
 
Σεπτέμβριος 1983 Λανσάρισμα της τούρμπο Delta HF, με κινητήρα 1.585 cc, σε συνδυασμό με υπερσυμπιεστή KKK, που απέδιδε 130 PS στις 5.600 rpm.
 
Ιούνιος 1984 Λανσάρισμα της Prisma με μοτέρ ντίζελ 1.929 cc και ισχύ 65 PS στις 4.600 rpm.
 
Σεπτέμβριος 1984 Παρουσίαση της Delta S4 Stradale, έκδοση που προοριζόταν για την ομολογκασιόν του αυτοκινήτου στο WRC (Group Β), εξοπλισμένη με 16βάλβιδο κινητήρα 1.759 cc, με τούρμπο KKK και συμπιεστή Volumex που απέδιδε περίπου 250 άλογα στις 6.750 rpm. Τα 200 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν είχαν μετάδοση και στους τέσσερις τροχούς και σωληνωτό πλαίσιο.


 
Μάιος 1985 Λανσάρισμα της Prisma DS, με τον κινητήρα να γίνεται τουρμποντίζελ και να ανεβαίνει στους 80 PS στις 4.200 rpm.
 
Απρίλιος 1986 Παρουσίαση της Delta HF 4WD και της Prisma 4WD. Κάτω από το καπό φορούν κινητήρα 1.995 cc με δύο εκκεντροφόρους, υπερσυμπιεζόμενο στην Delta (165 PS στις 5.250 rpm) και ατμοσφαιρικό στην Prisma (115 PS στις 5.400 rpm). Η τροφοδοσία πέρασε σε ηλεκτρονικό ψεκασμό και για τα δύο μοντέλα.



Οι Delta, όπως και οι Prisma, διέθεταν ιδιαίτερα πλήρη και ευκολοδιάβαστο πίνακα οργάνων. Στις πλουσιότερες εκδόσεις ήταν ασφαλώς πληρέστερος. Στη 4WD για παράδειγμα υπήρχαν έξι ξεχωριστά στρογγυλά καντράν για το ταχύμετρο, το στροφόμετρο, το βολτόμετρο, το δείκτη βενζίνης, τη θερμοκρασία νερού, και την πίεση λαδιού… αλλά και ένα πλήθος παραδοσιακών ενδεικτικών λυχνιών και τουλάχιστον έξι επιπλέον προειδοποιήσεις, καθώς και σκαρίφημα ένδειξη για το ποια πόρτα είναι ανοιχτή και ένδειξη για καμένη λάμπα στα φώτα.

Σεπτέμβριος 1986 Ανασχεδιασμός ολόκληρης της γκάμας. Ο κινητήρας τουρμποντίζελ προστέθηκε και στην γκάμα της Delta. Οι εκδόσεις 1600 GT και HF φόρεσαν ηλεκτρονικό ψεκασμό.
 
1988 Παρουσίαση της Delta HF 4WD Group A, με κινητήρα 1.995 cc και 230 άλογα στις 6.250 rpm. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε 5.000 αντίτυπα που απαιτούντο για την ομολογκασιόν.
 
Σεπτέμβριος 1989 Η HF 4WD γίνεται HF Integrale 16v φορώντας 16βάλβιδο καπάκι, ανεβάζοντας την ισχύ του δίλιτρου μοτέρ στους 200 PS στις 5.500 rpm. Η Prisma 4WD γίνεται Prisma Integrale, φορώντας τον ίδιο δίλιτρο κινητήρα αλλά χωρίς τούρμπο.
 
1991 Παρουσιάση της Delta HF Integrale Evoluzione με ανασχεδιασμένο καπό, φουσκωμένα φτερά και πτέρυγα στην πίσω πόρτα. Η ισχύς έφτασε στους 210 ίππους στις 5.750 rpm.


 
1993 Παρουσίαση της Evoluzione 2 με καταλύτη στο μοτέρ που απέδιδε 215 άλογα στις 5.750 rpm και την εντυπωσιακή ροπή των 314 Nm σε μόλις 2.500 rpm.
 
 

[mad_max]

[mad_max]

[mad_max]

[mad_max]

[Underworldsexmachine7]

Ωραία η mercedes

[mad_max]

Lancia Delta HF Integrale 1987-1994

Συμπαγής και μυώδης, η Delta Integrale ενέπνεε ρώμη. Χαρακτηριστικό απαραίτητο για... integrale ευχαρίστηση στην οδήγηση.



Όταν λανσαρίστηκε η Delta το 1979, τίποτα δεν προοιώνιζε τέτοιο λαμπρό πεπρωμένο. Με σασί από Fiat Ritmo, μοτέρ 1.300 και 1.500, η Delta ήταν ένα ακόμη μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο.
Η ανοδική πορεία άρχισε τρία χρόνια αργότερα, με την GT και τα 105 άλογα (108 για την iniezione elettronica -i.e.), για να πάρει σημαντική σπορ διάσταση το 1984 με την 1.6 HF Turbo των 130 ίππων και με 140 PS το 1985, που ήταν και η πρώτη Lancia παραγωγής με τούρμπο. Η δίλιτρη Delta HF 4WD με τους 165 PS που ακολούθησε την επόμενη χρονιά (1986) ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της φίρμας με κίνηση στους τέσσερις τροχούς.

Με εμπλοκή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι από το 1987, στέφθηκε από επιτυχίες αμέσως, αλλά χρειάστηκε να εξελιχθεί για να κρατήσει την αγωνιστική ομολογκασιόν, ως προερχόμενη από αυτοκίνητο παραγωγής.
Έτσι από το καλοκαίρι του ’87, η 4WD ανανεώθηκε σε βάθος και μετονομάστηκε σε Integrale. Τα φτερά φούσκωσαν για να χωρέσουν τους μεγαλύτερους τροχούς. Φρένα, σασμάν και μετάδοση ενισχύθηκαν, και η ισχύς ανέβηκε στα 185 άλογα, κάνοντας τη Delta παραγωγής ένα από τα πιο αποτελεσματικά αυτοκίνητα της εποχής της. Και αυτή ήταν η πρώτη δόση. Στα επόμενα χρόνια, η Delta δεν σταμάτησε να φαρδαίνει, να χαμηλώνει και να ανεβάζει την ισχύ της. Από τα 185 άλογα της 8βάλβιδης στα 200 της 16ν και από τα 207 της «Evo 1» στους 215 PS της «Evo 2».

Στα βήματα της «βασίλισσας των ράλι», η πολιτική Delta επιβαλλόταν με το φυσικό παρουσιαστικό της. Με κοψιά συμπαγή, αδιανόητη ελκτική πρόσφυση για την εποχή, τέλεια φρένα και μοτέρ με απίστευτη δύναμη και ελαστικότητα, η Delta Integrale ήταν το όπλο κάθε ερασιτέχνη σπορ οδηγού στο στροφιλίκι. Ομοιογενής, τόσο για την ακαμψία όσο και για τη μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς, έδινε τέτοιο αίσθημα απόλυτης ασφάλειας που καθησύχαζε ακόμη και τους όχι και τόσο έμπειρους οδηγούς. Απαιτητική στην άσφαλτο, γινόταν αστείρευτη πηγή ευχαρίστησης στο χώμα και στο χιόνι, δίνοντάς σου την ψευδαίσθηση ότι είσαι πιλότος αγώνων.
H Integrale ήταν μια star, ένα αυτοκίνητο που χωρίς να κάνει ιδιαίτερο θόρυβο, κατέγραψε λαμπρή εμπορική πορεία, πουλώντας σχεδόν 45.000 κομμάτια σε όλον τον κόσμο.

Η Integrale με μια ματιά

Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά+τούρμπο
Κυβισμός 1.995 cc
Ισχύς 185-215 PS
Τελική ταxύτητα 215 km/h
Παραγωγή 44.300 αυτοκίνητα
Τιμή σήμερα €12.000-€45.000

---

[Pe27]

Lancia Delta HF Integrale 1987-1994

Συμπαγής και μυώδης, η Delta Integrale ενέπνεε ρώμη. Χαρακτηριστικό απαραίτητο για... integrale ευχαρίστηση στην οδήγηση.



Όταν λανσαρίστηκε η Delta το 1979, τίποτα δεν προοιώνιζε τέτοιο λαμπρό πεπρωμένο. Με σασί από Fiat Ritmo, μοτέρ 1.300 και 1.500, η Delta ήταν ένα ακόμη μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο.
Η ανοδική πορεία άρχισε τρία χρόνια αργότερα, με την GT και τα 105 άλογα (108 για την iniezione elettronica -i.e.), για να πάρει σημαντική σπορ διάσταση το 1984 με την 1.6 HF Turbo των 130 ίππων και με 140 PS το 1985, που ήταν και η πρώτη Lancia παραγωγής με τούρμπο. Η δίλιτρη Delta HF 4WD με τους 165 PS που ακολούθησε την επόμενη χρονιά (1986) ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της φίρμας με κίνηση στους τέσσερις τροχούς.

Με εμπλοκή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι από το 1987, στέφθηκε από επιτυχίες αμέσως, αλλά χρειάστηκε να εξελιχθεί για να κρατήσει την αγωνιστική ομολογκασιόν, ως προερχόμενη από αυτοκίνητο παραγωγής.
Έτσι από το καλοκαίρι του ’87, η 4WD ανανεώθηκε σε βάθος και μετονομάστηκε σε Integrale. Τα φτερά φούσκωσαν για να χωρέσουν τους μεγαλύτερους τροχούς. Φρένα, σασμάν και μετάδοση ενισχύθηκαν, και η ισχύς ανέβηκε στα 185 άλογα, κάνοντας τη Delta παραγωγής ένα από τα πιο αποτελεσματικά αυτοκίνητα της εποχής της. Και αυτή ήταν η πρώτη δόση. Στα επόμενα χρόνια, η Delta δεν σταμάτησε να φαρδαίνει, να χαμηλώνει και να ανεβάζει την ισχύ της. Από τα 185 άλογα της 8βάλβιδης στα 200 της 16ν και από τα 207 της «Evo 1» στους 215 PS της «Evo 2».

Στα βήματα της «βασίλισσας των ράλι», η πολιτική Delta επιβαλλόταν με το φυσικό παρουσιαστικό της. Με κοψιά συμπαγή, αδιανόητη ελκτική πρόσφυση για την εποχή, τέλεια φρένα και μοτέρ με απίστευτη δύναμη και ελαστικότητα, η Delta Integrale ήταν το όπλο κάθε ερασιτέχνη σπορ οδηγού στο στροφιλίκι. Ομοιογενής, τόσο για την ακαμψία όσο και για τη μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς, έδινε τέτοιο αίσθημα απόλυτης ασφάλειας που καθησύχαζε ακόμη και τους όχι και τόσο έμπειρους οδηγούς. Απαιτητική στην άσφαλτο, γινόταν αστείρευτη πηγή ευχαρίστησης στο χώμα και στο χιόνι, δίνοντάς σου την ψευδαίσθηση ότι είσαι πιλότος αγώνων.
H Integrale ήταν μια star, ένα αυτοκίνητο που χωρίς να κάνει ιδιαίτερο θόρυβο, κατέγραψε λαμπρή εμπορική πορεία, πουλώντας σχεδόν 45.000 κομμάτια σε όλον τον κόσμο.

Η Integrale με μια ματιά

Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά+τούρμπο
Κυβισμός 1.995 cc
Ισχύς 185-215 PS
Τελική ταxύτητα 215 km/h
Παραγωγή 44.300 αυτοκίνητα
Τιμή σήμερα €12.000-€45.000

---

αυτο ηταν αμαξι...... αν κερδιζα στο μελλον ενα τζοκερ και εβρισκα μια καλοσυντηρημενη ευχαριστως θα την αγοραζα...

[mad_max]

Δοκιμάζουμε τη Lancia Delta HF Integrale Evo 2

Δοκιμάζουμε τo κορυφαίο αυτοκίνητο που κατασκέυασε η Lancia στη σύγχρονη εποχή και ένα από τα πλέον εμβληματικά στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Οι κανονισμοί του Group A είχαν αρχικά θεσπιστεί από την FIA το 1982, αλλά ήταν το 1987 που αρχίσαμε να μιλάμε πολύ γι’ αυτούς, όταν τα αγωνιστικά αυτής της κατηγορίας αντικατέστησαν τα θηρία του Group B στην κορυφή του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι.

Για να πάρει έγκριση τύπου στο Group A ένα αγωνιστικό, το εργοστάσιο θα έπρεπε να κατασκευάσει μια έκδοση δρόμου το λιγότερο σε 2.500 αντίτυπα, ενώ η συνολική παραγωγή του μοντέλου στο οποίο βασίζονταν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 25.000 κομμάτια. Εναλλακτικά, μέχρι το 1991 τουλάχιστον, αρκούσε η κατασκευή 5.000 μονάδων από την έκδοση δρόμου του αγωνιστικού μέσα σε ένα χρόνο, άσχετα με την συνολική παραγωγή του μοντέλου. Η Ομοσπονδία επέτρεπε στα εργοστάσια να ομολογκάρουν επιπλέον βελτιώσεις με παραγωγή μόλις 500 κομμάτια.

Η Delta ήταν το «φαινόμενο» που γεννήθηκε στις στάχτες του Group B. Μια σειρά θανατηφόρων ατυχημάτων οδήγησαν στα τέλη του 1986 στην κατάργηση της μέχρι τότε κατηγορίας των ράλι. Και η Lancia, έχοντας έτοιμη την επόμενη μέρα, πίεσε λένε οι κακές γλώσσες προς αυτή την κατεύθυνση. Η σεμνή Delta 4WD του ’87, οι Integrale με οκταβάλβιδη αρχικά και δεκαεξαβάλβιδη στη συνέχεια κεφαλή, και η πρώτη “Deltona”, σάρωσαν κυριολεκτικά τα πάντα στις ειδικές διαδρομές του πλανήτη από το ’87 ως το ’92.

Η καταλυτική HF Integrale Evo 2 που οδηγούμε στις παλιές ακροπολικές Ειδικές γύρω από Λουτράκι είναι η κορυφαία Delta που φτιάχτηκε ποτέ για το δρόμο. Τραγική ειρωνεία, το 1993 που άρχισε η παραγωγή της συγκεκριμένης έκδοσης, η Lancia μετά από έξι σερί τίτλους υποχρεώθηκε να παραδώσει τα σκήπτρα του πρωταθλήματος κατασκευαστών στην Toyota.


Η τελευταία ουσιαστική εξέλιξη είχε γίνει με την Evo 1. Όταν ενισχύθηκε το σασί για καλύτερη στρεπτική ακαμψία και μαζί αναθεωρήθηκε όλη η γεωμετρία της ανάρτησης. Μεγάλωσαν τα μετατρόχια και η διαδρομή των αμορτισέρ, που απέκτησαν μεγαλύτερα έμβολα. Επιλέχτηκαν σκληρότερα ελατήρια, ενισχύθηκαν οι βραχίονες της ανάρτησης και αλλάχτηκαν οι αντιστρεπτικές. Το φουσκωμένο καπό και ο ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας εξασφάλιζαν καλύτερη ψύξη ενώ τα μεγαλύτερα φτερά έγιναν για να καλύψουν τα φαρδύτερα μετατρόχια. Τα φρένα βελτιώθηκαν επίσης με αλουμινένιες τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και δίσκους ελάχιστα μικρότερους σε διάμετρο αλλά μεγαλύτερο πάχος. Μικρές αλλαγές είχαν γίνει και στον κινητήρα, με έμφαση στην οδηγησιμότητα και την διεύρυνση του ωφέλιμου φάσματος. Με το ίδιο turbo, χωρίς αλλαγές στην πίεση υπερπλήρωσης ή στην σχέση συμπίεσης, η ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 10 ίππους, στους 210. Που αποδίδονταν πλέον 250 rpm ψηλότερα. Σχεδόν ταυτόχρονα με το λανσάρισμα της Evo 1 όμως, η Lancia ανακοίνωσε την αποχώρησή της ως εργοστασιακή συμμετοχή από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Οι Evo 2, όπως η «δική μας» είχαν διαφορετικό σύστημα ψεκασμού Weber/Marelli και νέα ηλεκτρονική διαχείριση ώστε να μην κοστίσει σε απόδοση η προσαρμογή του τριοδικού καταλύτη. Οι πέντε επιπλέον ίπποι περισσότερο προέκυψαν παρά ήταν το ζητούμενο.

Η εξωστρέφεια του ιταλικού design βρίσκει στη Lancia την κορυφαία έκφρασή της. Τα μετατρόχια ξεχειλίζουν από το αμάξωμα. Μια σειρά από κοφτερές ακμές συνθέτουν ένα αυστηρό αλλά αρμονικό περίγραμμα που φορτίζεται συναισθηματικά από τις καμπύλες των πρησμένων φτερών και του καπό που φουσκώνει θαρρείς από τη δύναμη που πασχίζει να κρύψει.

Η θέση οδήγησης είναι λοξή. Τα πεντάλ είναι έκκεντρα τοποθετημένα σε σχέση με το κάθισμα, προς τα δεξιά. Και το τιμόνι, που δεν ρυθμίζεται φυσικά σε απόσταση, σε ύπτια θέση. Πρέπει να αποφασίσεις τι από τα δύο θέλεις να έχεις στη σωστή απόσταση. Και τα δύο, δεν γίνεται. Πάμε λοιπόν με το πανέμορφο τριάκτινο Momo σε απόσταση βολής και τα γόνατα στα αυτιά. Μπροστά στα μάτια μου ένας από τους τρεις ομορφότερους πίνακες οργάνων που έχει κατασκευάσει ποτέ η αυτοκινητοβιομηχανία από καταβολής της και… τι να θυμηθώ τι να ξεχάσω;



Νιώθεις δέος καθισμένος στη Deltona αναλογιζόμενος την ιστορία και τα επιτεύγματά της. Αν είσαι μάλιστα στη δική μου ηλικία και έχεις ζήσει την ιστορία καθώς γράφονταν το συναίσθημα είναι ακόμη πιο έντονο.

Από τα πρώτα χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι την άμεση συγγένεια με την πολεμική μηχανή των Kankkunen και Auriol, ειδικά αν έχεις διαβάσει λίγη θεωρία. Στέκεται ψηλά γιατί έτσι έπρεπε τότε προκειμένου να ομολογκάρει το εργοστάσιο την αυξημένη διαδρομή των αμορτισέρ. Γι’ αυτό περνά τέρμα γκάζι από παντού, αδιαφορώντας για την ποιότητα του τερέν. Παίρνει κλίση αλλά εν τέλει η ανάρτηση ελέγχει άψογα το βάρος. Στα πατημένα εμφανίζει μια υποψία υποστροφής στην είσοδο που αρχικά αντιμετωπίζεις με ένα ελαφρύ άσε. Μέχρι να συνηθίσεις τα χούγια της, να δώσεις περισσότερο γκάζι και λίγη γωνία ακόμη στο τιμόνι, αφήνοντας το σιλικονάτο κεντρικό και το Torsen πίσω διαφορικό να διαχειριστούν την κατάσταση με την μαεστρία που χάρισε στη Lancia νίκες και τίτλους. Στα σφιχτά κομμάτια μέσα στο δάσος, αποδεικνύεται ευέλικτη με ψηλό όριο πρόσφυσης. Αν από λάθος ή υπερβολικό ενθουσιασμό το ξεπεράσεις και δεν έχεις χώρο να δουλέψεις την μεταφορά βάρους, θα βγάλει μούτρα που δεν διορθώνονται όσο κι αν επιμείνεις με το γκάζι.

Το κιβώτιο είναι καλά κλιμακωμένο αλλά ο λεβιές έχει σχετικά μεγάλες διαδρομές και λαστιχένια αίσθηση. Θέλει τρόπο για να γλιστρά χωρίς να σκαλώνει από τη μια σχέση στην άλλη. Έχει να κάνει με το άγγιγμα, τη δύναμη που βάζεις, τον συγχρονισμό με τον συμπλέκτη που έχει ανεξήγητα μεγάλη διαδρομή. Μπορεί και με τίποτα από όλα αυτά, να είναι απλώς τυχαίο. Κάποιες φορές πάντως νιώθεις να πυροβολείς κι άλλες να δυσανασχετεί χωρίς προφανή λόγο. Χαρακτήρα το λένε αυτό…



Πρέπει να τα βρεις με τον λεβιέ για να κρατάς τον κινητήρα μέσα στο σχετικά μικρό, για τα σημερινά δεδομένα, ωφέλιμο φάσμα. Από τις τρεις παρά ως τις 5.500 rpm η απόκριση στο γκάζι είναι εξαιρετική για turbo, ακόμη και του σήμερα. Στα δύο άκρα του στροφομέτρου δεν έχεις λόγο να πας, απλώς τον ταλαιπωρείς και ταλαιπωρείσαι. Θυμάμαι από τότε που διάβαζα ότι η έμφαση ήταν στην οδηγησιμότητα και όχι στις εντυπωσιακές μέγιστες τιμές. Τότε τον χαρακτήριζαν διαμάντι. Μόνο ο φτωχός σε ένταση και αδιάφορος σε χροιά ήχος θαμπώνει τη λάμψη του. Στο τελευταίο κατηφορικό κομμάτι της διαδρομής φέρνω στο νου μου τον Κλεάνθη και τις ιστορίες του από τα παλιά Ακρόπολις με τα πυρωμένα φρένα των Quattro. Αυτά της Lancia δεν έχουν καταλάβει τίποτα, τουλάχιστον σε ρυθμό δημοσιογραφικής γνωριμίας. Το πεντάλ είναι στιβαρό, με γραμμική απόδοση, μόνο που περίμενα πιο άγριο το αρχικό δάγκωμα.

Το τελευταίο κλικ έγινε στη λίμνη Βουλιαγμένη, πάνω από το Λουτράκι, την ώρα που έσβηνε ο ήλιος. Η σκιά της διαγράφεται ανάγλυφα στο πορτοκαλί φόντο του ουρανού. Τριάντα σχεδόν χρόνια διαδρομής στις Ειδικές του πλανήτη, συμπυκνώνονται σε μια αυθεντική ακροπολική καρτ ποστάλ.

Η Lancia Delta HF Integrale Evo 2 σε αριθμούς

Κυβισμός 1.995 cc
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή 84 x 90 mm
Σχέση συμπίεσης 8,0:1
Eκκεντροφόροι/βαλβίδες 2 EEK /16
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς 215 PS /5.750 rpm
Ροπή 31,4 kgm /2.500 rpm
Βάρος 1.340 kg
kg/PS 6,2
Μετάδοση Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, τετρακίνηση
0-100 km/h 5,7”
0-1000m 26,1”
Τελική ταχύτητα 220 km/h
Διαστάσεις 3.900 x 1.770 x 1.365 mm
Μεταξόνιο 2.480 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.516/1.504 mm
Ανάρτηση (εμπρός) Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική
Ανάρτηση (πίσω) Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 281 mm, 4πίστονες δαγκάνες/Δίσκοι 251 mm
Ζάντες, λάστιχα 7,5Jx15,  205/45 R15

[rsotos7]

Lancia Delta HF Integrale 1987-1994

Συμπαγής και μυώδης, η Delta Integrale ενέπνεε ρώμη. Χαρακτηριστικό απαραίτητο για... integrale ευχαρίστηση στην οδήγηση.



Όταν λανσαρίστηκε η Delta το 1979, τίποτα δεν προοιώνιζε τέτοιο λαμπρό πεπρωμένο. Με σασί από Fiat Ritmo, μοτέρ 1.300 και 1.500, η Delta ήταν ένα ακόμη μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο.
Η ανοδική πορεία άρχισε τρία χρόνια αργότερα, με την GT και τα 105 άλογα (108 για την iniezione elettronica -i.e.), για να πάρει σημαντική σπορ διάσταση το 1984 με την 1.6 HF Turbo των 130 ίππων και με 140 PS το 1985, που ήταν και η πρώτη Lancia παραγωγής με τούρμπο. Η δίλιτρη Delta HF 4WD με τους 165 PS που ακολούθησε την επόμενη χρονιά (1986) ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της φίρμας με κίνηση στους τέσσερις τροχούς.

Με εμπλοκή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι από το 1987, στέφθηκε από επιτυχίες αμέσως, αλλά χρειάστηκε να εξελιχθεί για να κρατήσει την αγωνιστική ομολογκασιόν, ως προερχόμενη από αυτοκίνητο παραγωγής.
Έτσι από το καλοκαίρι του ’87, η 4WD ανανεώθηκε σε βάθος και μετονομάστηκε σε Integrale. Τα φτερά φούσκωσαν για να χωρέσουν τους μεγαλύτερους τροχούς. Φρένα, σασμάν και μετάδοση ενισχύθηκαν, και η ισχύς ανέβηκε στα 185 άλογα, κάνοντας τη Delta παραγωγής ένα από τα πιο αποτελεσματικά αυτοκίνητα της εποχής της. Και αυτή ήταν η πρώτη δόση. Στα επόμενα χρόνια, η Delta δεν σταμάτησε να φαρδαίνει, να χαμηλώνει και να ανεβάζει την ισχύ της. Από τα 185 άλογα της 8βάλβιδης στα 200 της 16ν και από τα 207 της «Evo 1» στους 215 PS της «Evo 2».

Στα βήματα της «βασίλισσας των ράλι», η πολιτική Delta επιβαλλόταν με το φυσικό παρουσιαστικό της. Με κοψιά συμπαγή, αδιανόητη ελκτική πρόσφυση για την εποχή, τέλεια φρένα και μοτέρ με απίστευτη δύναμη και ελαστικότητα, η Delta Integrale ήταν το όπλο κάθε ερασιτέχνη σπορ οδηγού στο στροφιλίκι. Ομοιογενής, τόσο για την ακαμψία όσο και για τη μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς, έδινε τέτοιο αίσθημα απόλυτης ασφάλειας που καθησύχαζε ακόμη και τους όχι και τόσο έμπειρους οδηγούς. Απαιτητική στην άσφαλτο, γινόταν αστείρευτη πηγή ευχαρίστησης στο χώμα και στο χιόνι, δίνοντάς σου την ψευδαίσθηση ότι είσαι πιλότος αγώνων.
H Integrale ήταν μια star, ένα αυτοκίνητο που χωρίς να κάνει ιδιαίτερο θόρυβο, κατέγραψε λαμπρή εμπορική πορεία, πουλώντας σχεδόν 45.000 κομμάτια σε όλον τον κόσμο.

Η Integrale με μια ματιά

Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά+τούρμπο
Κυβισμός 1.995 cc
Ισχύς 185-215 PS
Τελική ταxύτητα 215 km/h
Παραγωγή 44.300 αυτοκίνητα
Τιμή σήμερα €12.000-€45.000

---

Το Σάββατο το βράδυ είδα μια integrale και ομολογώ πως έχυσα 3 κουταλιές της σούπας